在2023全球智慧物流峰會上，中金公司研究部交通運輸及物流行業(yè)聯(lián)席首席分析師馮啟斌帶來了《新市場環(huán)境下，資本市場如何看待跨境電商出口物流？》的主題分享:
站在資本市場的角度，我們一般會從以下幾個方面來看待出口物流行業(yè)，包括基本需求情況、供給情況、商業(yè)模式以及商業(yè)模式能否持續(xù)穩(wěn)定地產(chǎn)生利潤并帶來更長期的發(fā)展和更高的估值等。
那么，當(dāng)前，跨境電商出口物流面臨怎樣的市場變化？在總量、結(jié)構(gòu)上面到底是什么樣的情況？
跨境電商物流市場：需求端
跨境電商出口金額從2012年的0.3萬億美元增長到2022年的1.77萬億美元，10年間將近翻了6倍，并且跨境電商出口金額在整個傳統(tǒng)貿(mào)易出口金額的占比也在逐漸增高，但是跨境電商出口增速正在回落。
從2018年1月-2023年1月美國零售庫存季調(diào)情況來看，2023年q1美國批零庫存仍處于歷史高位，去庫存的壓力仍然存在。因此，我們認(rèn)為需求端的增速正在回歸到正常水平。
從結(jié)構(gòu)上來看，新平臺迅速崛起，中國品牌及平臺的影響力提升。2022年11月-12月的購物旺季的數(shù)據(jù)顯示，在美國前15大電商平臺中，temu和tiktok的訪客量增速是非?？斓?。
另外，抖音的促銷日瀏覽量和shein的gmv在2019年-2022年也是呈現(xiàn)幾何級增長。所以在需求端結(jié)構(gòu)上，我們看到中國品牌和平臺的影響力正在提升。
跨境電商物流市場：供給端
供給端的情況主要可以從企業(yè)數(shù)量、運營前端的運力、倉庫情況、格局變化等幾個角度來看近幾年的變化。
企業(yè)數(shù)量方面，2017年-2021年，跨境電商物流的企業(yè)數(shù)量高速增長，到了2022年逐漸回落。
融資金額也是如此，從2019年50多億的融資額，逐漸減少到2022年只有幾個億的融資額。所以，整個資本市場方面是降溫的，企業(yè)的數(shù)量逐漸回歸到正常的水平。
運力干線方面，5月tac上海浦東出口空運運價指數(shù)同比下降51%，環(huán)比下降16%，相較2019年同期上漲31%；5月scfi綜合指數(shù)同比下降76%，環(huán)比下降2%，相較2019年同期水平增長32%。
空海運運價整體相比去年同期有較大幅度的下降，但相比2019年（疫情前）仍處于較高水平。未來，隨著國際客機(jī)腹艙運力的開放和新的運力下放以后，疫后的空海運力的供給修復(fù)，干線成本下行，跨境物流可能會產(chǎn)生一定壓力。
海外倉方面，將2023年3月的數(shù)據(jù)同比2022年3月的數(shù)據(jù)來看，部分fba需求外溢至第三方海外倉和其他電商平臺海外倉的意愿越來越強(qiáng)烈，這說明前端商流的變化是百花齊放的。
從倉庫的面積以及運營上來看，中大型倉庫的占比在提升，并且單倉發(fā)貨的件數(shù)在增加，倉庫運營更加偏向差異化和精細(xì)化的水平。
同時，特種倉庫的使用也在逐漸增加，例如冷鏈、3c、特種危化品的倉庫等。因此，在海外倉上，單倉面積顯著提升，運營呈現(xiàn)差異化、精細(xì)化的趨勢。
行業(yè)集中度方面，如果與快遞行業(yè)、快運行業(yè)相比的話，中國的跨境電商物流行業(yè)現(xiàn)在還處于起步階段。
快遞行業(yè)和快運行業(yè)形成的規(guī)模效應(yīng)所帶來的行業(yè)集中度提升是一個非?？斓倪^程，但是從目前的跨境電商出口的物流市場結(jié)構(gòu)來看，跨境電商物流行業(yè)集中度還是比較低的。
這也是因為前端商流在總量和結(jié)構(gòu)上面還有很多變化，包括新的品牌和品類變化等，這導(dǎo)致后端的物流服務(wù)也會產(chǎn)生變化。
因此，跨境電商物流的整體格局未來還有很長的路要走，而且在前端商流變化還沒有穩(wěn)定下來的前提下，后端物流的變化也不會很快穩(wěn)定下來。
總結(jié)一下，需求方面，整體跨境電商b2c出口增速較疫情期間回落，進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展常態(tài)化階段，商流平臺呈現(xiàn)多樣性，一超多強(qiáng)，獨立站、直播電商出海百花齊放，中國的品牌、平臺、品類等都得到很大的發(fā)展；
供給方面，干線運力供給趨于寬松，空海運價或有承壓，模式上，物流將更加緊密地服務(wù)于商流，并伴隨商流需求出現(xiàn)很多新的模式，無論是在前端攬收、干線運輸，還是末端派送、海外倉庫，都有很多差異化，不過跨境電商物流企業(yè)集中度有待提升。
跨境電商物流模式探討對于資本市場而言，哪類跨境電商物流出口公司會更具有吸引力？
模式1：商流物流一體化模式
簡單來說就是自建物流或類似于自建物流的模式。
由于前端商流變化實際上還不成熟，因此對物流的要求自然而然會更多樣化。并且，中國出口物流中的很多節(jié)點打通要求也較高。
綜合主流跨境平臺的數(shù)據(jù)，物流企業(yè)在出口電商物流的能力上是否能夠獲得穩(wěn)定的貨源，可能是資本市場關(guān)注的一個點。
模式2：全服務(wù)型貨代模式
貨代是一個比較寬泛的概念。目前很多在某一領(lǐng)域的貨代公司在逐漸朝上游，或者前后端延伸自己的能力，盡可能打通跨境物流鏈條上的各個環(huán)節(jié)。
我們可以看到很多國際性公司從最初單一的公路或鐵路的貨代公司，逐漸朝水平一體化或垂直一體化發(fā)展，繼而保障能夠跟客戶有更強(qiáng)的溢價，并且相對來說能夠保持利潤的穩(wěn)定性。
在外部不確定性的前提之下，未來供應(yīng)鏈、離岸、近岸等還存在猶未可知的變化，物流企業(yè)如何在整個跨境鏈條中擁有更強(qiáng)的話語權(quán)？
因此，全服務(wù)型貨代模式開始在貨代公司出現(xiàn)，中國的很多貨代公司，例如中外運、華貿(mào)物流等都在朝這個方向去走。但這個轉(zhuǎn)變的過程要求會比較高，因為企業(yè)能否從這個節(jié)點轉(zhuǎn)向另一個節(jié)點，能否設(shè)法將鏈條上的各個節(jié)點都打通，不僅涉及資產(chǎn)問題，還會涉及到信息化水平等問題。
模式3：干線運力商轉(zhuǎn)型模式
這種模式特別出現(xiàn)在航空貨運領(lǐng)域，例如三大航的航空貨運公司等。從整個跨境物流鏈條來看，頭程干線在收入占比里是比較高的，并且在外部環(huán)境發(fā)生比較大的變化時，頭程干線的線路優(yōu)勢和運力優(yōu)勢是非常明顯的。這也是前些年許多干線公司財報利潤非常好的原因。
干線運力商轉(zhuǎn)型實際上是在特定的時間內(nèi)讓企業(yè)感知到干線的價值，并且想辦法往前后端去拓展。
這類企業(yè)轉(zhuǎn)型可能會開發(fā)新的直營客戶、開發(fā)新的線路，可能會嘗試從某些線路的干線運營商角色轉(zhuǎn)變?yōu)槿溌愤\營，但也可能會與他人合作處理大部分線路，但無論如何，這類企業(yè)都會去嘗試將自己最具優(yōu)勢的線路逐漸變成自己完全掌握。
總結(jié)一下，目前這三種模式是未來的發(fā)展趨勢，第一種商流物流一體化模式，更靠近貨源；第二種全服務(wù)型貨代模式，目前中國的很多企業(yè)都在朝這個方向發(fā)展，特別是一些具備資源的企業(yè)；第三種干線運力商轉(zhuǎn)型模式，這類企業(yè)首先抓住自己相對優(yōu)勢的線路，并逐漸拓展前后端的能力。
總體來看，由于前端的商流還是處于百花齊放的階段，唯一不變的就是變化。所以，我們認(rèn)為貨源、效率、物流的穩(wěn)定性以及企業(yè)投入所帶來的能力壁壘將是未來資本市場關(guān)注的重點。